新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创
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李斌又“封神”了。先是19万开走大型SUV乐道L90，10天交付4000辆；然后是30万开走全新蔚来ES8，订单超过同期乐道L90。
好事成双，蔚来这次是真爆单了。
不过，在蔚来和李斌的闪闪发光背面，“蔚来换电联盟”显得格外黯淡无光，似乎要被大家忘记了。
时间回溯到2023年11月，当长安汽车作为首家合作伙伴与蔚来签署换电战略协议时，李斌站在聚光灯下宣告：“换电联盟将重塑中国新能源汽车补能生态。”
展开剩余91%图/换电联盟发展
来源/互联网 新能源观截图
此后，吉利、奇瑞、江淮、路特斯、广汽乃至中国一汽相继加入，联盟车企扩容至8家，签约仪式上的握手照片频繁登上财经头条。
时间来到2025年盛夏，一个尴尬的事实浮出水面：除蔚来自家车型外，联盟内竟无一款量产换电车型上市。那些曾在签约时承诺“共同推进电池标准化”的车企们，集体陷入耐人寻味的沉默。这场被寄予厚望的行业革命，究竟卡在了哪个隐秘的环节？
1. 数据背后的战略断层：联盟繁荣的虚幻镜像
截至2025年8月，蔚来对外展示的换电成绩单堪称华丽：全国建成超过3460座换电站，覆盖高速网络密度达百公里一座，累计换电服务突破8000万次。
图/蔚来官网充电网络统计
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李斌更在乐道L90发布会上强调：“蔚来在充换电领域已是无可争议的行业第一。”但鲜少提及的是，这些服务量中83%来自非蔚来品牌充电需求，而真正的换电服务几乎被蔚来独占。联盟车企的集体缺席，使得换电站沦为单向输出的“能源孤岛”。
更值得玩味的是车企动作的温差。当智己、小鹏等品牌纷纷接入蔚来充电网络，换电合作却始终停留在纸面。以最早签约的长安汽车为例，其深蓝SL03改款仍坚持800V超充路线；吉利旗下极氪007虽预留底盘换电空间，但官方明确表示“现阶段以自建超充为主”。
图/深蓝SL03--极氪007
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这种战略摇摆暴露了联盟的本质矛盾：车企渴望共享补能网络，却忌惮交出电池标准控制权。
2. 沉默的根源：三把悬于头顶的达摩克利斯之剑
所以也就造成了我们所看到的，签约时热热闹闹，签约后静悄悄。但互联网是有记忆的，“逃避”并不是一种长期的解决方案，三把达摩克利斯之剑始终悬挂在“蔚来换电联盟”车企头上。
这第一把剑是，标准之争：谁掌握电池规格的定义权？
蔚来现有四代换电站均适配其专属电池包规格，而联盟车企若想兼容邦尼配资，必须重构底盘设计。一位参与奇瑞换电项目的工程师透露：“蔚来要求电池包尺寸公差控制在±0.5mm，这对量产车成本构成巨大挑战。”
图/蔚来第四代换电站
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更深层的博弈在于数据主权——当电池实时健康状况、用户充电习惯等核心数据流入蔚来云平台，车企担忧自身将退化为“硬件代工厂”。这种焦虑在宁德时代2024年推出标准化巧克力电池后进一步加剧，后者允许车企保留电池结构设计主动权，导致更多持观望态度。
第二把剑是，财务黑洞：难解的盈利方程式。
蔚来十年间为换电投入180亿元，单座换电站成本高达500万元（含土地租金与运维）。
图/蔚来在充换电领域投入超180亿元
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尽管李斌将换电类比为“亚马逊云服务”，但现实是换电站日均服务量需达60次方可盈亏平衡，而当前平均仅35次。
对于联盟车企而言，改造产线的投入产出比更令人却步：适配换电架构需增加单车成本约1.2万元，以年销10万辆计算即12亿沉没成本，却无法确保用户会持续使用付费换电服务。
这第三把剑是消费者的用脚投票：补能需求的撕裂。
市场反馈加深了车企的犹豫。2025年某第三方平台调研显示，潜客选择换电模式的首要考量是电池升级可能性（68%），而非补能效率。
但蔚来的BAAS（电池租赁）模式陷入两难：若开放电池升级，租用75kWh电池的车主更换100kWh电池需月租从728元跃升至1128元，引发大规模投诉；若锁定电池规格，则丧失技术迭代灵活性。
图/蔚来Baas服务政策
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3. 替代路径的围剿：联盟外势力如何瓦解共识
事实上，“蔚来换电联盟”车企成员的动作迟缓，还与一家电池企业在换电领域的动作频频脱不开干系。
2024年底，宁德时代祭出换电领域真正的杀手锏：宣布推出适配多品牌的20#/25#标准化电池，并规划2025年建成1000座巧克力换电站。
图/宁德时代发布20#/25#换电块
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其商业逻辑直击车企要害：不要求统一底盘结构，仅通过模块化组合实现电量扩展。这种“让车企继续做主角”的姿态，迅速吸引包括东风岚图、上汽飞凡在内的品牌加盟。曾与蔚来接触的某新势力高管坦言：“宁德方案保留了我们定义电池包的空间，这是开放与封闭的本质区别。”
另一方面，当换电联盟陷于僵局，超充技术正以惊人速度迭代。理想汽车投入百亿资金建设3000座5C超充站，小鹏自营充电桩突破10000根，华为600kW液冷超充更是将充电时间压缩至“5分钟200公里”。
图/理想建设3000+超充站
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补能效率差距的急剧缩小，使车企更倾向于选择自主可控的超充路线。尤其当蔚来超充桩80%服务外部品牌的现实被披露，联盟成员意识到：与其共享换电，不如接入充电网络——后者无需改变车辆架构即可享受基建红利。
4. 静默背后的战略转型：联盟正在自救
面对困局，蔚来能源正悄然调整策略，其最新融资15亿元的用途颇具深意：“重点投入车网互动（V2G）与储能业务”。
图/蔚来 20kW V2G 充电桩
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这暗示着两条转型路径：第一是，从车企联盟转向能源服务商。
在武汉、苏州等地，蔚来换电站正接入电网调峰系统，通过谷时充电、峰时放电赚取电价差。某换电站运营数据显示，单站日均参与电力交易可增收800-1200元，约占运营成本的30%。这种“换电站即储能站”的定位，降低了对车企合作的依赖。
第二则是分层次构建补能朋友圈。
最新合作模式出现明显分层：初级层（充电互通）：智己等8个品牌仅接入充电网络；进阶层（联合开发）：奇瑞星途计划2025年Q3推出换电车型，采用蔚来电池包但自建专属站；核心层（生态共享）：仅长安深蓝将共享部分高速换电站。
图/星途与蔚来合作
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这种梯度合作实为务实的退守——当全面标准化遇阻，先以混合模式维持联盟存在。
5. 残局启示录：能源基建背后的产业权力重构
换电联盟的集体失声，本质是新能源汽车产业能源主权争夺战的缩影。
当车企意识到补能网络蕴藏着比车辆销售更持久的价值链条（如BAAS租用、电网交互、数据服务），便难以接受蔚来主导的标准化体系。
正如某机构分析师指出：“特斯拉超充网络的成功在于其封闭生态的完整性，而蔚来换电联盟试图在开放架构中建立标准，必然遭遇传统制造巨头的抵抗。”
图/特斯拉新能源生态闭环体系架构
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未来的破局点或许在于金融工具的介入。蔚来BAAS模式已展现出资产证券化的潜力——租约收益权可打包为金融产品，例如用户月付700元电池租金形成的稳定现金流，理论上能支撑百亿级REITs发行。若车企能通过电池资产证券化提前收回改造成本，合作僵局或将迎来转机。
当行业将目光聚焦于李斌“3400座换电站”的豪言时，那些签约后静默的车企，或许正在实验室里研发兼顾标准化与差异化的模块化底盘，或在谈判桌上要求数据分成的比例。
图/模块化底盘
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这场静默恰是产业转型的阵痛——能源补给标准的制定邦尼配资，从来不是靠一纸协议完成，而是技术、资本与用户习惯的残酷竞合。蔚来换电联盟的故事，或许才刚刚翻开第二篇章。
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